铁路货改是铁道部改制后的第一件大事，可见此次改革对于铁路总公司的重要性，无怪乎有人说此次货改是铁路改革的“试刀石”。

铁路总公司的货改政策已经通过媒体报道、自身宣传等手段让更多的公众了解，无论是铁路总公司货改政策中提到的“一口价”，还是向其他企业学习借鉴的客服经理制度，都是公众乐意看见的成果。但是从想到到得到，中间还有做到，经历了多次改革的铁路部门，又如何确保这次改革将是一次深入基层、深入民心的改革，倘若因为种种原因而导致虎头蛇尾，这次改革无疑只是看上去很美。

从以往的经历可以看出，铁路改革的计划已经历经三次“破产”从而“无疾而终”，铁路货改也并非首任董事长盛光祖的首创，早在1998年，铁路部门就已经实施过铁路改革计划，只不过因为当初运力供求情况的逆转而导致搁浅。时隔15年后，因为铁道部的改制和铁路部门货运量的下降而又重新启动，那这次改革能否成为铁路改制的“当头炮”？

从内部来看，铁路部门已经做好了准备，不但专门组织人员远赴美国学习先进的铁路货运经验，还多次发文强调了此次货运改革对铁路改革的重要性，各铁路局也掀起了学习此次货改的热潮，可见为了此次铁路改革铁路总公司自上而下是下足了功夫。另外，为了彻底做好货改，铁路总公司还实施了“一口价”，取消了中间环节不透明收费，破除既有的利益集团，也避免了权力寻租的出现。这样，客户可以“货比三家”，从铁路、公路、航空等行业选择适合自己的运输方式

从长远来看，阻碍1998年货改的桎梏已不复存在，铁路长期以来的运能紧张的矛盾已经得到了极大的缓解，自从铁路客货分流后，铁路货运能力得到了极大的提高。据统计目前的武广、郑西高铁开通后，既有线的能力已经有部分闲置，有一组数据可供参照。京广和京沪高铁开通后，京广既有线停开了23对客运列车，京沪停开了29对，对应可增开46对和47对货物列车，京广释放运能1.2亿吨，京沪释放运能5000多万吨。打个比方，我国石油全年开采量是2亿吨，仅靠这两条线就能基本满足我国石油全年运输任务。有了更充足的运能，那些以前徘徊在铁路“门难进、脸看难、车皮难找”的门槛之外的中小企业全部都可以成为铁路的准客户。

理想很光明，道路很曲折。铁路货改是被市场倒逼的改革，多少有些无奈。而一向被冠以“铁老大”的铁路部门能否熟练的运用市场手段来扭转颓势？铁路货运改革能否实现既定目标，成为改制后铁路总公司交给政府、公众的一次满意答卷？则需要铁路部门付出更多的努力和心血，拿出更多的成绩和诚意。（李鑫）